49000越南盾人民币多少(越南盾400000等于多少人民币)

　　近年来，49000越南盾人民币多少我国高速铁路建设大规模推进，涌现了一批大型桥梁工程，例如武汉天兴洲长江大桥、京沪高铁大胜关长江大桥、合福高铁铜陵长江大桥等。上述桥梁铁路桥面均采用有砟轨道结构，因此，列车通过大跨度桥梁时均要限速，最高速度不得超过250km/h，成为全线列车高速运行的缩颈。目前世界范围内，铺设无砟轨道高速铁路桥梁的最大跨度为185m（广珠城际铁路），更大跨度的桥梁都铺设的是有砟轨道。在大跨度桥上铺设无砟轨道，已成为我国扩大无砟轨道应用范围的一大技术难题。为突破这一技术瓶颈， 国内首座按时速350k m设计并铺设无砟轨道的高速铁路斜拉桥——昌赣客专主跨300m混合梁斜拉桥应运而生。

图1 主桥效果图

　　昌赣线控制性工程

　　昌赣客运专线位于江西省中南部，北连江西省会南昌市，南接江西重镇赣州市，是规划京九客运专线的重要组成部分，线路全长415.165km。

　　本线线位自北向南， 分别于吉水县、泰和县、赣州市三次跨越赣江， 其中赣州赣江特大桥主跨300m斜拉桥为全线跨度最大的桥梁， 也是全线控制性工程。该桥为双塔双索面混合梁斜拉桥， 跨度布置为（35+40+60+300+60+40+35）m。桥位位于章水、贡江两江汇合口下游1.9km，被誉为“千里赣江第一桥”。

　　技术标准

　　1.线路标准

　　铁路等级49000越南盾人民币多少：客运专线

　　正线数目49000越南盾人民币多少：双线，线间距D=5.0m

　　设计活载：ZK活载

　　行车速度：设计时速250km，基础设施预留350km/h的提速条件。

　　轨道形式：Ⅰ型双块式无砟轨道

　　2 . 通航标准： 通航净高不小于1 0 m ， 净宽不小于282m。

　　3.气象： 年平均气温19.1℃，极端最高气温41.0℃，极端最低气温-7.9℃。多年平均风速1.8m/s，最大风速14m/s。

　　4 . 水文： 设计水位+105 . 46 m ， 最高通航水位+101.18m。

　　5.地震动参数：地震动峰值加速度为0.05g；地震动反应谱特征周期均为0.35s。

　　6.曲线要素：主桥平面位于直线上，立面为平坡。

　　适应无砟轨道需求

　　当前高速铁路斜拉桥中，主梁均采用钢桁梁的形式，其优点在于结构自重轻、跨越能力大，特别适用于公铁合建的斜拉桥。其缺点在于用钢量大，后期维护费用高；需要布置较大的边跨来与中跨匹配，边跨与中跨比大于0.5；在正交异性钢桥面板上铺设无砟轨道板存在疲劳等问题。目前，钢桁梁斜拉桥上均铺设的是有砟轨道。

　　为满足桥上铺设无砟轨道并按时速350km运行的需求，要求大跨径斜拉桥具有较好的结构刚度及动力性能，要求桥面板具有较大的刚度，并与无砟轨道底座板良好连接。结合耐久性、经济性、先进性等多方面综合考虑，主跨300m斜拉桥采用混合梁，即边跨为混凝土箱梁、中跨采用箱形钢--混组合梁，可发挥其诸多优点——

　　1.与中跨钢箱梁相比，主梁恒载重量有所增加，增大了重力刚度，结构刚度得到提高（以主跨300m箱形梁的双线铁路桥为例：挠跨比从1/700左右提高到1/880左右），同时增加风振阻尼特性，改善抗风性能。

　　2.相对于钢桥面板，混凝土桥面板刚度大，局部变形小，有利于高速行车。

　　3.在混凝土板上铺设无砟轨道，技术成熟。

　　4.桥面混凝土板通过分块、提前预制，大幅降低混凝土收缩、徐变引起的变形及应力重分配。

　　5.结构用钢量降低，工程更经济。

　　结构设计

　　主梁

　　主梁为混合梁，即边跨采用混凝土梁，中跨采用钢-混组合梁，钢-混结合段位于主梁中跨距索塔中心20m处。

　　边跨混凝土箱梁采用单箱三室等高截面， 梁顶宽16.5m，中心处梁高4.5m，标准横截面见图2。

图2 混凝土箱梁横截面图（cm）

　　中跨主梁采用钢-混箱形组合梁，采用这种主梁形式主要是为满足高速行车的刚度需要，同时无砟轨道结构与混凝土桥面板结合的方式更可靠。组合梁采用与边跨混凝土箱梁对应的单箱三室截面，钢梁断面为槽形，混凝土桥面板宽16.3m，中心线处梁高4.5m，主梁断面见图3。

图3 组合梁一般断面图（mm）

　　混凝土桥面板一般厚30cm，在钢梁上翼缘附近加厚至50cm。桥面板分为预制板与纵向湿接缝、横向湿接缝三部分制作。

　　组合梁每节段长12m，各节段采用先架设钢梁，再吊装预制混凝土桥面板，随后现浇湿接缝的施工方法。混凝土箱梁与钢-混箱形组合梁采用钢-混结合段过渡，采用腹板埋入式+顶底板渐变式钢-混接头。整个结合段长10m，包含2m钢梁埋入段、3m顶底板渐变段、5m刚度过渡段共3部分。

　　为保证钢梁与混凝土的可靠连接，钢梁上翼缘板顶、腹板两侧、底板上侧均布置剪力钉；同时在钢梁上翼缘板下方设置加劲板，在钢梁底板上方设置纵隔板，加劲板及隔板上设置PBL剪力键，保证力的可靠传递。

　　桥塔

　　桥塔采用曲线人字形混凝土塔，塔底以上索塔全高120.6m，桥面以上塔高88m，为主跨的1/3.409。铁路斜拉桥桥塔一般采用H形和钻石形，考虑本桥为双线铁路桥面宽度不大，采用人字形塔基础规模增加有限，同时结合景观设计的需要，使整个斜拉桥的视觉效果有了质的提升。

　　桥塔结构由下、中、上塔柱及横梁四部分组成，塔柱横向为分离式单箱单室截面，下塔柱为倾斜直线，中、上塔柱为曲线，内外曲线半径分别为500m、504m。上塔柱在顶端微合，中间通过弧形板连接，每个单箱单室截面横桥向宽度为4m。桥塔底部设置塔座、承台和钻孔灌注桩基础。为平衡人字形桥塔传给基础的水平分力，在承台之间设置箱形截面系梁，并设置预应力钢束，钢束锚固在承台外侧。每个承台下布置12根φ2.2m的钻孔桩基础。

图4 桥塔构造图（cm）

　　斜拉索

　　斜拉索采用1670MPa镀锌平行钢丝拉索，空间双索面体系，扇形布置，全桥共48对拉索。

　　斜拉索与索塔采用内置式钢锚箱的锚固方式，张拉端设置在塔内。斜拉索在混凝土箱梁上的锚固方式采用预埋套管的形式,在组合梁上的锚固方式采用锚拉板结构形式。

图5 锚拉板构造图

　　桥梁施工

　　水中基础采用先平台后围堰的方法施工，桥塔采用爬模施工。混凝土主梁采用从边跨向中跨分段支架现浇施工，可与桥塔同步施工，节省工期。钢-混组合梁中，钢梁先在工厂加工好后，通过船舶水路运输到桥位，在混凝土主梁施工完成后进行单向悬臂拼装各钢梁节段，张拉相应斜拉索，对中调整后正式连接，吊装预制混凝土桥面板，再浇筑湿接缝，重复该过程直至全桥合龙。

图6 2015年11月20日栈桥施工

　　与高速无砟轨道的适应性

　　判断该桥能否铺设无砟轨道并按350km的时速运营，主要考虑以下技术条件——

　　1.结构刚度条件

　　该桥竖向刚度1/880，梁端转角0.129%，刚度条件较优。

　　2.车桥耦合动力响应

　　通过车桥耦合动力分析，桥梁的动力性能满足要求；单车以200～420km/h车速通过该桥时，车辆运行安全性均满足要求；双车以200～380km/h车速通过该桥时，车辆运行安全性均满足要求，平稳性达到优秀。

　　3.桥梁竖曲变形曲率

　　竖曲线曲率由旅客舒适性要求控制，即受列车运行于竖曲线时产生的竖向离心加速度限制R≥V2/(3.62a)（新线竖曲线设计时，竖向离心加速度a一般取0.4m/s2，困难为0.5m/ s2；既有线路竖向变形时，线路圆顺竖曲线半径R≥0.4V2）。当行车速度350km/h、竖曲线半径为0.4V2=49000m时，未被平衡垂向离心加速度为0.19m/s2。

　　考虑收缩徐变、动车组活载、温度作用等， 主跨最大竖向变形-211.6mm，对应曲率半径53166m，大于49000m。

　　4.轨道板的跟随性

　　通过数值分析轨道板与底座板的垂向相对位移，两者之间不会出现“离缝”现象。

　　5.规范其他要求。

　　图7 2016年8月9日桥塔施工

图8 边跨混凝土梁与桥塔同步施工

　　创新点

　　首次将混合梁及钢-混箱形组合梁应用于高速铁路斜拉桥。此类梁型在公路桥上应用普遍，应用于高速铁路斜拉桥尚属首次。

　　首次在高速铁路斜拉桥上铺设无砟轨道。采用此类梁型较常规的钢桁梁斜拉桥能有效提高结构体系刚度，为铺设无砟轨道提供支持，同时无砟轨道板与混凝土板连接的技术成熟可靠。

　　大桥已于2015年10月开工建设，目前正在进行桥塔和边跨混凝土梁的施工，各项工作进展顺利，计划2018年11月底主体工程施工完成。大桥建成后将成为国内首座铺设无砟轨道并按350km/h运营的高速铁路斜拉桥，轻盈的主梁，优美的人字形桥塔，也将使得这座铁路斜拉桥成为赣州市的新地标。

作者单位：中铁建大桥院

编辑：陈晨

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